国补退出后,新能源品牌徘徊在调价路口 盈利能力才是决定因素?

性格测试 0 13

【文/道哥说车 听风吟】业内普遍认为,新能源汽车购置补贴退出,是新能源汽车直面市场竞争的一个新起点。而我们也看到在新能源汽车购置补贴退出之后,各家新能源品牌对待“调价”的态度不尽相同。

以比亚迪为代表的新能源汽车品牌选择了在购置补贴退出后,迅速开始上调旗下车型售价;而以特斯拉为代表的新能源汽车品牌则选择在购置补贴退出后,选择进一步“让利”,与此同时,还有包括小鹏汽车等选择了“稳一手”,暂时或在一段时间内不去调整售价……

在新能源购置补贴退出的浪潮下,各家新能源汽车品牌似乎均有自己的考虑。值得关注的是,1月16日才宣布涨价的威马汽车,给涨价带来了一个颇为“老实”的回答,其在调价过程中指出:2022年国内外市场环境骤变,这给尚未盈利的新造车公司们带来巨大挑战,“活下去”成为行业共识,“盈利”成为追逐的目标。

而对于新能源汽车购置补贴推出,不同新能源汽车品牌的态度或许也是基于是否能够承受“不涨价”带来的成本压力。

涨价与否,取决于盈利能力

新能源汽车购置补贴于2023年1月1日到期,在这之后,包括比亚迪、长安深蓝、吉利、哪吒汽车等近期纷纷选择涨价,涨价幅度在几千元甚至万元以上不等。关于涨价理由,则是我们比较熟悉的“新能源汽车购置补贴已全面终止,芯片、电池等原材料价格的波动”。

但也有品牌选择了“稳一手”,包括小鹏、零跑、魏牌等品牌选择在新能源汽车购置补贴到期后,继续维持原价,期限大多在一年时间。而特斯拉、AITO就比较厉害了,不仅不涨价,甚至还“降价”,其中,特斯拉官网宣布其在售的国产车型大幅度降价,具体降价幅度在2万到4.8万之间。

似乎一场新能源汽车之间的“价格战”正在新能源汽车购置补贴到期后悄然展开。对于涨价与否,各品牌或许有各品牌的考量,而其中盈利能力或许是重点之一。财通证券研报指出,产品盈利能力的差异或导致车企选择不同的应对策略,盈利能力较强的公司,或能更好应对终端价格变化;产品力强弱或决定车企成本传导能力,产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力。

值得关注的是,最先掀起涨价潮的比亚迪是产品力较强的代表性品牌,而最先掀起降价潮的特斯拉则是盈利能力较强的代表性品牌。

白热化的竞争来袭 不仅要内卷还要外战

国补退出后,新能源品牌徘徊在调价路口 盈利能力才是决定因素?

业内普遍认为,新能源汽车购置补贴的退出,是新能源汽车直面市场竞争的一个新起点,而这场竞争是白热化的。

毫无疑问,在政策的催动下,新能源汽车的市场正在快速增长,乘联会数据显示,2022年,新能源乘用车渗透率达到27.6%,较2021年提升12.6个百分点;预计2023年新能源乘用车销量850万辆,渗透率将达36%。

但与此同时,造车新势力、传统车企新能源子品牌、合资品牌、特斯拉这样的外资品牌也在加快电动化车型的投放,百花争艳的盛况正在一点点形成,而与之对应的则是更加激烈的战争。上述新能源汽车品牌掀起的“价格战”或许也是竞争加剧的标志之一。并且,新能源汽车购置补贴退出后,新能源汽车在纯粹的价格方面只比燃油车多了一个“免征购置税”,此消彼长之下,新能源汽车的竞争力被进一步削弱。

国补退出后,新能源品牌徘徊在调价路口 盈利能力才是决定因素?

更重要的是,除了特斯拉之外,其他绝大多数新能源汽车品牌都需要迈过“越卖越亏”的台阶,毕竟每当蔚来、小鹏、理想等造车新势力的财报发布,“卖一台亏N万”总能成为财报中的一大特点。事实上,这一点即便对于比亚迪来说,或许都不例外,毕竟比亚迪的单车利润并不算高。

国补退出后,新能源品牌徘徊在调价路口 盈利能力才是决定因素?

而盈利能力或许也将成为新能源汽车品牌下一阶段发展的分水岭,威马汽车调价公告中所说的“为打破‘越卖越亏’的行业怪象,威马在2022年1-8月份车型累计销量同比增长41%的情况下,后半段开始战略性收缩新车交付量,并多次实施产品价格调整,以改善公司盈利结构,进而更好的支持产品研发和用户服务”或许已经说明了一些问题。

相关推荐:

网友留言:

我要评论:

◎欢迎参与讨论,请在这里发表您的看法、交流您的观点。